Fakta och fördomar om tandemcykling

Nu är våren 2014 här och cykelsäsongen kan börja. Mitt sökande efter flera tandempiloter pågår för att kunna träna oftare och mer men det är väldigt svårt. I det här inlägget har jag tänkt spekulera lite kring varför och hur det egentligen är att cykla tandempilot både som den som sitter fram och den som sitter bak.

Inom tandemcykling används begreppen ”pilot” och ”stoker” som är de engelska begreppen i brist på svenska ord. Pilot kallas den som sitter fram och styr och ”stoker” kallas den som sitter bak. ”Stoker” kan närmast översättas med ”eldare”. Vanligtvis har den som sitter bak någon form av funktionsnedsättning, oftast en synnedsättning.

I de här sammanhangen förekommer även begreppet ”paracyklister” vilket omfattar alla cyklister med någon form av funktionsnedsättning som kräver någon form av anpassning. Det vanligaste förutom tandemcykel, är liggcykel, handcykel, påhängscykel för rullstol eller någon form av anpassning av vanlig cykel. Paracyklister kan behöva hjälp på olika sätt av en medcyklist och vari hjälpen består i är så klart individuellt. Vid motionslopp har det börjat bli vanligt att piloter till tandemcyklister och medcyklister för övriga paracyklister, deltar utan kostnad. Piloten eller medcyklisten får då oftast ingen egen startplats och nummerlapp, men möjlighet till innehållet i depåer så som mat och dryck.

Det har alltid varit svårt att hitta folk som vill cykla tandemcykel och sedan jag började cykla mer på allvar och köpte en riktig tandemracer har det blivit väldigt tydligt att det är otroligt svårt att hitta intresserade, så har jag funderat en hel del på varför.

Det är inte de här vanliga vardagliga orsakerna jag funderar över, så som att man ska vara cykelintresserad, bor nära varandra och ha jobb och ett familjeliv som fungerar ihop med fritidsintresset. Någon ska pussla ihop alla dessa parametrar med mina. Den kompis jag cyklat absolut mest med bor en bit bort, jobbar i en annan del av stan i förhållande till mig och därtill en familj som självklart, precis som min, önskar viss uppmärksamhet.

Idag är cykelsporten en uppåtgående trend vilket borde gynna mina behov. Föreningar, aktiviteter, tävlingar och motionslopp har exploderat och likaså marknaden med prylar och alla forum på nätet.

När man surfar och skriver på forum och när vi deltar i motionslopp och föreningsaktiviteter känns inställningen vi möts av väldigt delad. Å ena sidan får vi mycket positiva blickar och respons på cykeln och ofta mycket uppskattande kommentarer. Den andra sidan är en del klubbars och gruppers motvilja att ha oss med i sina klungor. Ibland när vi anslutit till en klunga cyklister, oavsett om den varit sporadiskt sammansatt eller en cykelklubb, har man kunnat känna motviljan att ha oss där. Det verkar handla om rädsla för vår storlek och tyngd. Ibland har jag hört en framförvarande cyklist uttrycka oro och missnöje om att ha oss bakom sig. Det kan inte finnas någon annan rimlig orsak än att man är rädd att vi inte har samma navigeringsförmåga och bromsförmåga som andra cyklister. Jag kommer att skriva mer om det längre ner.

Förutom de positiva kommentarer vi möter, handlar kommentarerna om att det är tungt med tandemcykel vilket de flesta inte kan ha någon direkt kunskap om. Funderingarna på vår förmåga att navigera och bromsa hör man ofta också. De kommentarer som stör mig mest handlar om att den som sitter bak, dvs jag, kan lata mig och lägga upp benen på ramen och låta piloten trampa på. Som om min pilot inte skulle märka det och som om jag skulle vilja det?

Jag vet, det är säkert mer eller mindre alltid menat som ett skämt och jag försöker använda det som ett sätt att lätta upp diskussionen genom att skämta tillbaka. Men ibland undrar jag om det inte också speglar lite fördomar om att det faktiskt kan vara så att den som sitter bak latar sig, eller kanske på grund av sin funktionsnedsättning inte har förmågan att bidra och att piloten gör en god gärning som tar ut än på en tur.

Kanske är det bara jag som är så van vid fördomar att jag även ser fördomar som kanske inte finns. Men det här grundar sig också på att cyklister som ligger bredvid oss när vi cyklar i klunga, hellre ligger framme och pratar med min pilot än med mig, även om det handlar om frågor kring tandemcykling. Bara en enda gång har jag varit med om en cyklist som medvetet lagt sig i mitten av vårt ekipage och kunnat prata med både mig och min pilot.

Hur är det att vara pilot

Självklart borde en pilot svara på den frågan och kanske bidrar någon av mina piloter med en kommentar nedan. Men jag har cyklat med ganska många nu och alla säger samma sak: ”det är inte någon större skillnad att cykla tandem än att cykla själv”. Jag tror det är stor skillnad vem piloten har bakom sig. Den som sitter bak måste även vara en bra ”stoker” vilket jag skriver om nedan. Ett tandemekipage måste ha god balans och ett samspel man övar upp tillsammans. Då tror jag mina piloter har helt rätt. De säger att det inte känns annorlunda i styret eller bromsarna.

Bromsreglage och växelreglage sitter framme hos piloten. De främre och bakre pedalerna är sammankopplade med kedja eller rem. På så vis sköter piloten inbromsning och växling.

Hur blir man en bra pilot?

Egentligen tycker jag inte det finns något bra svar på den frågan. Kanske har jag cyklat med för många och är så flexibel och helt enkelt slutat tänka på det.

Men om jag fick ha några önskningar vore det att en bra pilot gärna rent allmänt får vara en van cyklist med styrka och balans och precis som en bra bilist, använda växlar och bromsreglage på ett bra sätt. Det är främst det som utvecklar min grundläggande trygghet när jag sitter bak.

Andra fördelar är att piloten gärna får syntolka, dvs berätta vad som händer omkring oss. Både vad gäller miljö vi cyklar i, vilka gator eller andra riktmärken vi passerar, vilken typ av terräng som kommer framför oss i form av kurvor och typ av lutning. Det senare ger mig möjligheten att planera och hushålla med mina resurser. Kommer det en lång brant eller flack uppförsbacke eller bara en kort intensiv så är det avgörande för mig att veta. Kör vi väldigt fort, kan kurvor och dess typ vara bra att veta för att jag ska kunna hänga med.

Mitt behov av syntolkning tror jag inte är så avancerat. Desto mer jag får veta, desto bättre så klart men vad jag vill och behöver veta varierar lite beroende på vilken typ av cykling vi utför. Vid lugn landsvägscykling behöver jag kanske inte veta allt jämfört med snabb tempo eller klungkörning då behovet av information är större.

Men hur man ska göra är individuellt och det är sådant man pratar om och tränar tillsammans under lugna former.

Hur är det att vara ”stoker”

Att vara ”stoker”, den som sitter bak beror nog mycket på vem man är och varför man hamnat där bak. Ibland träffar jag par där båda ser men ändå valt av trivsel att cykla tandem. Då hör man ofta om ovana att sitta bak och inte få bestämma eller kunna påverka. Ungefär som den som är van att köra bil och plötsligt får sitta bredvid. Man vill bromsa eller växla, det känns kanske ovant att styret sitter fast och att någon annan styr.

Sitter man bak på grund av en funktionsnedsättning är det naturligtvis inte så. Ovan kan man vara i början ändå givetvis. Att man inte kan vara med och påverka är naturligtvis helt fel. Att bidra med kraften är så klart helt avgörande, men det är också viktigt att ha balans och vara följsam och med i cyklingen. När vägen svänger måste man vara med och luta sig för att det ska fungera. Sitter man stelt och rakt eller helt enkelt lutar sig åt fel håll, kan piloten inte svänga och då hamnar man i diket. Det här känner säkert motorcyklister igen. En följsam passagerare bak är viktigt.

Längden på pilot och stoker kan också spela roll. om den som sitter bak är stor, tung och lång och piloten kort och lätt kan det kanske vara svårt för piloten.

Ibland kommer dålig balans som en följd av en funktionsnedsättning och då är det bra att piloten känner till det. Jag har själv ingen erfarenhet och vet inte hur det känns eller hur man löser det i sådana lägen.

Samspel

Givetvis är det bra med samspel rent allmänt, att man är med i kurvor och anpassar kraften rätt tillsammans. Den rent tekniska delen av tandemcykling är att pedalparen sitter ihop och man kan då inte trampa var för sig. Det här är egentligen inget problem som många kan tro, men om pilot eller stoker plötsligt slutar trampa utan att kommunicera det, blir det självklart ett ”ryck” när den andra trampar innan man upptäcker att den andra vill sluta trampa. Det är inte farligt eller otäckt, men kan kanske kännas lite opraktiskt. Jag brukar föreslå lösningen att om piloten vill sakta ner, lätta lite på farten kan han eller hon bara röra lätt vid bromshandtagen. Då förstår jag som stoker att vi ska hålla igen och lättar på trycket. En annan självklar lösning som vi också använder är att kommunicera.

En annan sådan fråga om samspel kan vara hur man vill ha det med kadens, dvs hur snabbt man vill trampa. En del vill ha långsammare takt och tyngre växel, andra vill ha lite lättare växel och högre fart på pedalerna. Det första frestar på benmusklerna mer och det andra sparar benmuskler men låter hjärta och lungor jobba lite mer istället. Det är något man får komma överens om och varierar också beroende på typ av cykling kan jag tycka. Eftersom växelreglagen sitter framme hos piloten, får stokern kommunicera sina önskemål om vilken växel han eller hon önskar.

Andra små detaljer kan vara vilken fot man klickar i och ur först vid start och stopp om man använder SPD-pedaler där skorna sitter fast i pedalerna. Om man stannar inför en korsning eller ett trafikljus är det bra om piloten säger vilken fot han eller hon ämnar klicka ur för att ta mark med. Annars är risken stor att stokern klickar ur fel fot och man ramlar stillastående, en så kallad ”SPD-vurpa” :)

För egen del brukar jag höra vilken fot min pilot klickar ur om det inte är en massa trafikbuller runt omkring och därför är den informationen onödig för mig.

Det finns fler sådana enkla saker man kan tänka på för att bli ett mer samspelt par, så som hur man ska starta cyklingen. Många vill räkna igång så att man sparkar ifrån samtidigt, men för mig räcker det åter igen att vi vet vilken fot vi båda klickar i först och precis som när man klickar ur vid stopp, hör jag oftast det och vet också oftast vilket min pilot föredrar.

Men det allra viktigaste när det gäller samspel, är att piloten ska kunna förutsätta att stokern alltid är alert och med i cyklingen. Om något händer så att piloten måste tvärbromsa av någon anledning, ska jag som stoker vara beredd i alla lägen. En sådan händelse kan piloten inte gärna hinna kommunicera på ett bra sätt innan eftersom det då oftast är försent. Kravet på mig blir då att meddela min pilot om jag tänker släppa en eller båda händerna för att exempelvis dricka eller fylla på med energi. Piloten har då möjlighet att avgöra om det är ett lämpligt läge eller om det får vänta till senare. Exempel på sådana lägen kan vara om man ligger tätt i en klunga inför en uppförsbacke, kurva, planerad inbromsning inför en korsning eller liknande. Jag som stoker vet naturligtvis ofta när det inte är läge på grund av hög fart då man behöver ha full koncentration. Men om jag börjar röra mig på något onaturligt vis genom att börja rota i en ryggficka eller liknande, måste piloten få vara beredd på det.

Tandemekipage i klunga

Klungkörning var något jag fick praktisk erfarenhet av för första gången våren 2013 då jag cyklade med klubben CK Falken där jag hade en pilot som hjälpte mig att träna inför Vätternrundan 2013. Tidigare hade jag bara läst om det och provat det vid något tillfälle när jag och min pilot Egge smög in i någon klunga under något motionslopp.

Tidigare skrev jag om att vi mötts av viss motvilja när vi cyklat i klunga och att det verkar handla om rädsla för att ha ett stort ekipage så nära sig.

När man cyklar i klunga ligger man två och två i täta led. Desto närmare varandra man ligger, desto mer hjälp får man av varandra med skydd mot vinden. Ofta ligger man så tätt inpå framförvarandes bakhjul som möjligt. Ligger man för långt ifrån försvinner effekten.

I en klunga brukar man också rotera så att man byter plats. Vitsen är att de två som ligger längst fram och får ta emot den största mängden vind, behöver avlösning. Rotationen löser man genom att den inre cyklisten saktar ner, den yttre faller in framför och den som tidigare låg bakom den yttre, tar den lediga ytterplatsen. På det viset roterar man med jämna mellanrum.

Här kan kanske en första förklaring finnas då en tandemcykel är längre än en vanlig cykel och tar upp platsen kanske av en och en halv vanlig cykel. Jag vet inte om det faktumet kan skapa irritation för att leden då inte blir jämna på samma sätt. Det kan också bero på att det tar något längre tid för en tandemcykel att fylla upp beroende på hur samspelt klungan är över lag.

Det andra som man kan höra är just rädslan att ha oss bakom sig när man ligger så nära inpå. Vi ser kanske stora och tunga ut mot en vanlig cyklist och man tänker sig kanske att man blir påkörd om man behöver bromsa kraftigt. Men med en duktig cyklist som pilot och som är van vid klungkörning finns ingenting att oroa sig över som jag ser det. Bromsar på en tandemcykel är dimensionerade för ekipagets tyngd och det är naturligtvis lika viktigt att snabbt kunna få stopp på en tandemcykel som en vanlig cykel. Tandemcyklar är utrustade antingen med fälgbromsar som vanliga racercyklar eller skivbromsar som är vanligt på mountainbikes. Mina båda cyklar, en racer och en touring är båda utrustade med skivbromsar. Den senare dessutom med hydrauliska bromsar. I mitt tycke är skivbromsar överdrivet för tandemcyklar men det borde inte råda några tvivel om effektiviteten.

Det finns en sak som jag lärt mig med klungkörning som är speciellt för ett tandemekipage. När man ligger nära varandra på det sättet är det viktigt att jag som stoker plötsligt inte råkar trampa hårdare för att öka farten. Då är vi så klart snabbt uppe i framförvarandes bakhjul. Det lärde vi oss med CK Falken utan att något hände. Vi löste det genom att jag framför allt kan lyssna på cyklisten bredvid att den ligger i samma nivå hela tiden och att piloten och jag har bra kommunikation. Det kan också räcka att piloten nuddar bromshandtagen för att jag ska uppfatta behovet av att inte köra fortare. Piloten måste då också tala om när det är dags att öka för att vi inte ska tappa på framförvarande cyklist och skapa glapp i klungan.

Här kan det vara bra att jag som ”stoker” och min pilot tränat mer ihop vad gäller samspel och kommunikation innan man ger sig in i klungkörning. Den övriga klungan kan också bidra till att underlätta genom att cyklisten bredvid hjälper till med kommunikationen. Det har inträffat några få gånger, varit roligt och fungerat mycket bra.

Landsvägskörning / stadskörning

Skillnaden mellan att köra på landsväg är givetvis trafiksituationen. Längs landsväg kan man generellt hålla högre och jämnare fart och det finns större marginaler. Det kan vara en väldigt bra miljö att träna in just samspel och kommunikation under lite lugnare former där det inte händer så mycket på en gång innan pilot och stoker vet vad man vill få ut av varandra.

I stadskörning där det händer mycket mer är informationen till en synskadad stoker givetvis viktigare. En person med synnedsättning och väl tränad hörsel får ändå en bra uppfattning om vad som händer runt omkring, om att man bromsar inför korsningar och trafikljus. I sådan här miljö är det extra roligt för mig med synnedsättning att få beskrivet vart vi är, om möjligt vilka gator eller andra riktmärken vi passerar om situationen är sådan att piloten har tid med det.

Motionslopp och tävlingar

Paracyklister får delta i alla vanliga motionslopp som vilken cyklist som helst. Ibland startar pilot och stoker i ett tandemekipage med egna nummerlappar, men flera stora arrangörer av motionslopp i Sverige, erbjuder nu piloter och medcyklister att starta utan kostnad vilket också innebär att pilot/medcyklist inte heller får någon egen placering i loppet. Det här kan likställas med en ledsagare som går med gratis in på nöjesfält eller åker med en funktionsnedsatt i kollektivtrafiken utan extra kostnad för att assistera. Merkostnaden för arrangören av ett motionslopp blir mat och dryck i depåer vilket de flesta tycker är en så liten kostnad att man inte gärna vill tvinga pilot/medcyklist att ta med egen näring.

I tävlingssammanhang är det lite annorlunda. Jag har ännu inte deltagit i några tävlingar,men där tävlar paracyklister i egna klasser även om tävlingen och starterna kan ingå i en tävling med singelcyklister. Trots detta är det så vitt jag känner till enbart cykelklubben SMACK – Sigtuna, Märsta och Arlanda Cykelklubb som erbjuder ett bra tävlingskoncept för paracyklister samtidigt som icke paracyklister tävlar. I dagsläget är det bara disciplinen tempoo som erbjuds paracyklister på grund av för få cyklister, så linje och GP verkar man få delta i men utom tävlan.

I Sverige finns också givna kriterier för landslaget för paracyklister och internationellt finns betydligt fler tävlingsmöjligheter.

Själv har jag bara deltagit i ett tempolopp i SMACK-seriens paracykel-cup och det var en intressant erfarenhet och något jag kommer fortsätta med under våren 2014. Tempo kanske inte är den gren jag varit mest intresserad av då långdistans mer varit min grej, men det var roligt och jag ska göra om det.

Under en sådan cykling bad jag min pilot om mer detaljerad information om vägen framför oss. Några andra cyklister fanns inte eftersom man startade med någon minuts mellanrum och miljön runt omkring är ganska ointressant i det läget :) Men att veta vilken typ av backar som kommer och vilka kurvor är viktigt för att både tagga sig själv och kunna fördela resurserna på rätt sätt. I grenen tempo handlar det förvisso mest om att ge järnet hela tiden men man ska ändå orka hela sträckan. För att peppa mig själv vill jag också ha distansen som jag får genom kilometerpip i min cykeldator.

Jag och min pilot har inte tränat på att stå upp tillsammans vilket man kanske måste börja göra om man ska fortsätta med tempolopp för att kunna bemästra backarna fort och effektivt.

Att stå upp vid tandemcykling

Jag är ingen expert på fysik men den allmäna teorin är att det blir tyngre uppför och går fortare på raksträckor och i nedförsbackar. Jag har aldrig cyklat ensam på det viset och kan inte jämföra. Å ena sidan är man dubbla vikten i uppförsbackarna, å andra sidan borde man ha den dubbla kraften att kompensera med. Annars kan skillnaden bero på pilotens och/eller min fysik jämfört med övriga cyklister vi tränat med.

En annan förklaring till att många tandemekipage verkar ha det tyngre uppför, kan vara att man sällan eller aldrig står upp i uppförsbackar vilket singelcyklister mer eller mindre alltid gör för att öka kraftutvecklingen. Att stå upp tillsammans kräver mest träning när det gäller tandemcykling och jag är osäker på om man kan få till det bra om man inte övar just detta väldigt mycket. Å andra sidan, de gånger jag provat har det varit en otrolig kraft och gjort det svårt för duktiga cyklister att hänga med.

Däremot skriver Svenska Cykelförbundet i sin gren och kapacitetsprofil för paracyklister från 2012 att det är tveksamt om det ger någon större effekt om man står upp tillsammans i ett tandemekipage då man även tar mycket större luftmotstånd än en singelcyklist. Någon sorts reservation gör man då för uppförsbackar där farten oftast är lägre och mer kraft behövs. Den teorin stödjer jag.

En variant vi dock använt ofta är att jag som stoker ibland ställer mig upp i uppförsbackar. Givetvis måste detta kommuniceras till piloten. Piloterna säger själva att det oftast känns helt OK när stokern står upp och piloten sitter ner. Ställningen blir då att stokern hänger över piloten då en singelcyklist lutar sig fram över styret för att få mer kraft. Piloten kan då välja att flytta ner i bokstyret eller tempobågarna och få en mer liggande ställning.

Alternativa träningsformer

Bristen på piloter gör att det är svårt för mig att få enkontinuitet i träningen och jag behöver komplettera det på annat sätt. I höstas började jag träna spinning för första gången, en sport som jaghalvt på skämt hånat som en ”tantsport” men som var grymt rolig och ett klart bra alternativ till att sitta själv på en träningscykel och ha svårt att hålla motivationen uppe.

Under hösten letade jag även ett alternativ för inomhusträning på egen hand och det slutade med ett köp av en vanlig racercykel och en trainer. Det var ett klart bättre alternativ för mig än en vanlig spinning/motionscykel och ger en mer realistisk känsla av cykling vilket kanske behövs mer för motivationen än den verkliga träningen.

Löpning på löpband är också något jag ägnat mig åt i många år då jag haft ungefär lika svårt att hitta ledsagare för löpning som piloter för cykling. Och givetvis vanlig styrketräning.

Vad är lösningen?

Lösningen på att öka intresset för paracykling över lag, öka acceptansen och viljan till delaktighet tror jag enbart sker med information och många aktiviteter och flitigt deltagande av paracyklister i ”vanliga” cykelevenemang. Det som är ovanligt blir konstigt och obegripligt, det som är vanligt förekommande blir så småningom normalt.

Svenska Cykelförbundets paracykel-gren gör ett väldigt bra jobb just för detta och själv deltar jag i så många motionslopp jag mäktar med och syns så mycket på vägarna som bara är möjligt. Jag försöker inspirera andra cyklister att prova på att bli piloter vilket också är nödvändigt för min egen cykelsatsnings framgång.

Jag hoppas även att detta inlägg ger svar på många frågor och skingrar föreställningarna om att detta är konstigt, farligt eller svårt.

Frågor och synpunkter är som vanligt välkomna i kommentarsfältet.

Andra bloggar om: Cykel, Cykling, Tandemcykel, Paracykel, SCF, Svenska Cykelförbundet, Funktionshinder, Funktionsnedsättning, Synskadade, Fördomar, Träning